München, 27. September 2002 Bis 2010 werden die Umsätze der Automobilhersteller weltweit um gut 300 Milliarden Euro steigen aber sie werden zu einem immer geringeren Anteil aus der eigentlichen Fahrzeugproduktion stammen. Denn die Wertschöpfung der Autoproduzenten verlagert sich zunehmend auf die Bereiche Markenmanagement, Verkauf, Service und Zubehör. Das sind gute Nachrichten für die Zulieferindustrie, die ihren globalen Umsatz von heute etwa 200 Milliarden Euro mehr als verdoppeln kann. Dabei werden die Zulieferer einen Großteil der Werke und mehrere hunderttausend Arbeitnehmer von den Automobilherstellern übernehmen. Dieses Szenario ergibt sich aus der Studie Automobiltechnologie 2010 Technologische Veränderungen im Automobil und deren Konsequenzen für Automobilhersteller, Zulieferer und Ausrüster der HypoVereinsbank und Mercer Management Consulting.
Einige der zentralen Fragen, die die Chefetagen der Automobilunternehmen derzeit bewegen, betreffen die Zukunft der eigenen Produktion. Welche Kompetenzen sollen aus Wettbewerbsgründen in Zukunft noch im Unternehmen verbleiben? Welche Teile der Produktion müssen aus wirtschaftlichen Gründen in die Hände welcher Zulieferer gegeben werden? Unsere Studie Automobiltechnologie 2010 zeigt die entscheidenden Eckpunkte, die die Zukunft der Werke bestimmen werden, sagt Ralf Kalmbach, Leiter der weltweit tätigen Automotive Group bei Mercer Management Consulting. Eines ist sicher: Die Zukunft der Automobilindustrie wird durch weitreichende technologische und strukturelle Veränderungen bestimmt.
Investitionsschwerpunkte verschieben sich von Produktion in Richtung Kunde/Markt
Zulieferer sind zunehmend in der Lage, die Entwicklung, die Produktion und das Management von Modulen und Systemen bis hin zu ganzen Fahrzeugen zu übernehmen. Dies zeigen Beispiele wie die Montage des Porsche Boxster beim finnischen Valmet-Konzern, diverser Cabrio-Modelle bei Karmann in Osnabrück sowie der Chrysler Jeeps und Vans für den europäischen Markt bei Magna im österreichischen Graz. Wesentliche Gründe dafür sind neben Kapazitätsengpässen die besseren Kostenstrukturen, die höhere Flexibilität sowie die spezifische Kompetenz einzelner Zulieferer bei definierten Systemen, wie zum Beispiel beim Interieur oder bei Baureihen (Offroader, Cabrios). Dieser Trend wird sich durch die weiter stark steigende Anzahl von Fahrzeugtypen und Varianten ebenso verstärken wie durch die Priorisierung von Investitionen in Kunden, Vertrieb und Services durch die Fahrzeughersteller. Diese können durch die Verlagerung ihrer Investitionsschwerpunkte eine deutlich höhere Rendite erwarten als für Investitionen in ihre Werke. In Zukunft werden sie selbst nur Technologien und Kompetenzen bereithalten, die aus Gründen der Qualitätssicherung, der Know-how-Sicherung oder der Innovationsführerschaft markenprägend und wettbewerbsentscheidend sind.
Investitionen in die Produktion werden aber auch weiterhin unumgänglich sein, um mit der Entwicklung neuer automobiler Technologien mithalten zu können. So werden beispielsweise in den nächsten Jahren sehr viele mechanische Bauteile durch elektronische Komponenten ersetzt. Gleichzeitig wächst die Komplexität der Bauteile stark: Fahrwerk, Antriebsstrang, Bremsanlage und Räder etwa werden in Zukunft ein vernetztes Gesamtsystem bilden, das die Automobilhersteller vollständig von externen Zulieferern einkaufen. Das Marktvolumen von solchen Komplettmodulen wird im Jahr 2010 ca. 30 Prozent der gesamten Komponentenkosten betragen. Große Teile der bisherigen hauseigenen Komponentenfertigung werden dann überflüssig. Wer bei den Komplettsystemen in Entwurf und Produktion mithalten will, muss enorme Investitionen tätigen, die sich für Automobilhersteller nur bedingt rechnen, sagt Berater Kalmbach. Die logische Folge ist, dass diese komplexen Systeme in Zukunft nur noch von weltweit drei bis vier spezialisierten Zulieferern beherrscht werden, die sie an die gesamte Industrie liefern.
Markenkompetenzen im Hause halten
Bedeutet diese Entwicklung das Aus für die Komponentenwerke der Automobilhersteller? Nur bedingt, meint der Automobil-Experte von Mercer. Denn strategische Erwägungen legen nahe, dass die für das Markenprofil wichtigen Technikkompetenzen weiterhin im Konzern verbleiben und dort exklusiv gepflegt werden. Bei BMW könnten das beispielsweise die Motorenentwicklung und -fertigung, die Fahrwerkstechnik sowie die Schnittstelle Mensch-Maschine sein, bei Volvo die Sicherheitstechnik. Kalmbach: Wie der Diesel-Rußfilter des französischen Konzerns PSA Peugeot Citroen eindrucksvoll beweist, sind technische Alleinstellungen nur dann sinnvoll, wenn sie die Marke stärken. Obwohl er einen eindrucksvollen Technikvorsprung darstellt, trägt der PSA-Rußfilter nicht wesentlich zum Wertzuwachs von Marken und Konzern bei. Die Konsequenz daraus lautet, keine überflüssigen Technologie-Kompetenzen vorzuhalten, sondern sich auf das für das Markenimage Wesentliche zu beschränken.
Trotz des Outsourcings werden die meisten Automobilunternehmen weiterhin limitierte Produktionskapazitäten bereithalten wollen, um ihr Know-how bei Produktionsverfahren und Qualitätssicherung nicht zu verlieren. Wo genau das Optimum liegen wird, lässt sich derzeit noch schlecht vorhersagen und muss für jeden Automobilhersteller individuell geklärt werden, resümiert Kalmbach. Klar ist jedoch, dass die Automobilwerke neue zukunftsweisende Konzepte benötigen. Die Hersteller werden sich weg vom Produzenten mit hoher eigener Wertschöpfung hin zum Manager komplexer Netzwerkorganisationen entwickeln.
Sechs Thesen zur neuen Arbeitsteilung zwischen Automobilherstellern und Zulieferern
1. Die Investitionen der Automobilhersteller werden sich auf Markenpflege, Service und Vertrieb konzentrieren. Dort können sie die höchsten Profite erwarten.
2. Die weitreichenden technologischen Veränderungen im Auto erfordern hohe Investitionen in neue Produktionslinien. Sie werden vor allem von Zulieferern vorgenommen.
3. Die Komponentenwerke der Automobilhersteller müssen sich rechtzeitig auf die strategischen Technologiekompetenzen konzentrieren, auf denen die Positionierung der Konzernmarken beruht.
4. Alle Komponenten, die nicht die Markenidentität des Fahrzeugs berühren, werden in absehbarer Zeit austauschbar sein und von Zulieferern hergestellt werden.
5. Die Auswahl der richtigen Zulieferer und die Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und Zulieferern wird zu einem erfolgskritischen Faktor.
6. Die Ausgestaltung der Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und Zulieferern wird je nach den Erfordernissen von Produkten, Produktion und Märkten immer wieder neu definiert.
Ansprechpartner
Pierre Deraëd
Leiter Corporate Communications
pierre.deraed@mercermc.com
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