Mangan-Sprit-Lobby macht Druck auf US-Regierung: Autobauer sollen nicht mehr über Katalysator-Tests bestimmen

Die in den zwanziger Jahren in Richmond, Virginia, gegründete Chemiefirma Ethyl Corporation ist kein Riese in der Chemiebranche. Hervorgegangen aus einem Joint-Venture von General Motors und Standard Oil wuchs sie mit der Herstellung von Benzinzusätzen, welche die Klopfneigung von Benzin dämpfen, unter anderem Tetraethylblei. Mit dem Niedergang des bleihaltigen Oktanzahlverbesserers litt auch Ethyl und versuchte, das manganhaltige Antiklopfmittel Methylcyclopentadienyl-Mangan-Tricarbonyl (MMT) zu vermarkten. Zum Leidwesen der Chemiker wollten die Autohersteller MMT nicht im Tank haben, so etwa General Motors, Ford, Chrysler und Toyota. Der Katalysator und die Sauerstoffsonde könnten Schaden nehmen, so die Befürchtung. Ethyl besann sich, dass nicht die Autobauer über Benzinzusätze zu befinden hätten, sondern die US-Umweltbehörde Environmental Protection Agency (EPA). Die EPA hatte MMT schließlich 1995 zugelassen. Nun fehlte nur noch der Nachweis, dass das Mangan dem Katalysator nicht schade. 1999 verklagte Ethyl kurzerhand die EPA darauf, die Testprozeduren für Katalysatoren neu und vor allem selbst zu regeln. Die Behörde hatte im Laufe der Jahre immer mehr Testkompetenz zum Nachweis der Alterungsbeständigkeit der Kats an die Autohersteller delegiert. Und jene dachten nicht daran, dem dubiosen mangan-organischen Stoff Unbedenklichkeit zu bescheinigen. Im Jahr 2002 wurde die EPA schließlich gerichtlich verurteilt, die Tests wieder stärker selbst zu definieren. Erst Ende Dezember 2005 setzte die EPA den Beschluss um, nur wenige Wochen nachdem sie mit Chrysler eine strafbewehrte Rückrufaktion für rund 1,5 Millionen Fahrzeuge wegen defekter Katalysatoren vereinbart hatte. Drei Monate zuvor musste Volkswagen bereits defekte Kats kostenlos austauschen und die Kat-Garantie für rund 340.000 Autos verlängern. Die EPA stellte am 29. Dezember 2005 in ihrer endgültigen Regelung (Final Rule http://www.epa.gov/otaq/ld-hwy.htm#cap2k) nichts bahnbrechend Neues vor. Wortreich erklärt sie auf 156 Seiten in bestem Technokraten-Englisch die Überarbeitung der alten Tests aus dem Jahr 2000 (CAP 2000), dass sie dem Gerichtsurteil genüge tue und die Autohersteller dennoch nicht zu sehr gängele. Der Wunsch von Ethyl, mittlerweile als Afton Chemical firmierend, auch die Verträglichkeit von künftigen Benzinzusätzen zu testen, wird abgelehnt. Beginnend mit dem Modelljahr 2008 können Autohersteller die Haltbarkeit der Katalysatoren nach drei Verfahren nachweisen: Alterung des Gesamtfahrzeuges in einem Fahrtest, Alterung des Kats auf einem Prüfstand oder durch 20 vier bis fünf Jahre alte Stichprobenfahrzeuge aus der laufenden Flotte. Damit werde nachgewiesen, dass die Emissionsminderung auch über die gesamte Nutzungsdauer der Fahrzeuge von statistisch 193.000 Kilometern (120.000 Meilen) funktioniert. Abgesehen von einigen Details hat sich Folgendes geändert: Die EPA schreibt die Testverfahren fest und verlässt sich etwas weniger auf die Eigenverantwortung und Qualitätssicherung der Autohersteller. Letztere hat in der Vergangenheit nicht immer zuverlässig funktioniert. Zwischen 1991 und 2005 gab es Hunderte von Rückrufaktionen wegen emissionsrelevanter Mängel http://www.epa.gov/otaq/recall.htm. Häufig ging es nur um Fehlanzeigen von Warnlampen oder unkorrekte Aufkleber für die Emissionseinstufung. Auch der in den USA vorgeschriebene Aktivkohlekanister zur Tankentlüftung wurde häufig bemängelt. Insgesamt gab es jedoch auch 25 Rückrufaktionen wegen kaputter Katalysatoren. Markant war die häufige Schadensursache “Erosion der Lagermatten aus Keramikfasern und/oder Zerbrechen des Keramikblockes” in 17 Fällen. Betroffen von den 25 Rückrufen waren die Hersteller (jeweils Modelljahre): BMW (1997 - 1998), Chrysler (1989 – 2001), Ford (1986 – 1993, 1995 – 1996), GM (1992, 1994), Hyundai (1990, 1992), Kia (1995), LandRover (1995 – 1997), Mazda (1990), Nissan (2002), Subaru (1987), Toyota (2004) und VW (1999 – 2001). Die Fehler wurden zumeist erst nach Jahren bemerkt. Im Durchschnitt wurden die durch Katalysatoren bedingten Rückrufe knapp vier Jahre nach Beginn des jeweiligen Modelljahres durchgeführt. Betroffen waren rund 3,7 Millionen Fahrzeuge. Nicht immer mussten alle Katalysatoren tatsächlich ausgetauscht werden, manchmal genügte eine Begutachtung in der Werkstatt oder die Verlängerung der Garantiefrist. Obwohl die EPA sorgfältig Buch führt über die Schadensmerkmale, gibt es außer den genannten 25 Rückrufen zahlreiche weitere, in denen schlicht darauf hingewiesen wird, dass das Abgasverhalten mangelhaft war. Die Umweltbehörde konzentriert sich bei ihrer Überwachung auf gasförmige Emissionen aus dem Abgasstrang, dem Tank und dem Motor. Unberücksichtigt bleiben die Inhalte defekter Katalysatoren, die als Keramikfasern, Keramikbröckchen und -staub oder Edelmetallstaub ausgetragen werden. Nach der großflächigen Ausbreitung von Asbeststaub in New York nach dem Einsturz der World-Trade-Center-Türme dürfte die Sensibilisierung für krebserzeugende Mineralfasern zunehmen. Mehrere Katastrophenhelfer sind mutmaßlich an dem asbesthaltigen Giftcocktail in der Staubwolke gestorben. Anfang Januar warf die New Yorker Senatorin Hillary Clinton der EPA vor, Gefahren durch die Ausbreitung der Schadstoffe eklatant verschleiert zu haben. Einige Klagen vor Gericht in dieser Sache sind in Vorbereitung. Indessen gibt es Bestrebungen, den schon lange schwelenden Asbestkonflikt insgesamt rechtlich zu bereinigen. Asbest wurde Mitte der siebziger Jahre in den USA aus dem Markt genommen. Seitdem rollt eine Prozesswelle Geschädigter, die zum Bankrott von über 70 Firmen führte. Ein Indiz für die jetzt zunehmende Aufmerksamkeit ist, dass etwa 30 Jahre nach dem Verwendungsstopp von Asbest ein industriefinanzierter Fond mit 140 Milliarden Dollar für Geschädigte aufgelegt werden soll. Der US-Senat will ab Februar 2006 darüber beraten. In der Katalysatorfrage dürfte die EPA dagegen auf der sicheren Seite sein. Sie hat, wenn auch bedächtig, gehandelt und sich formal abgesichert. Eventuell aufkommende Diskussionen über Fasern dürften sich dann zwischen Anwaltskanzleien und Unternehmen abspielen. Der Streit um den Benzinzusatz MMT wird sich voraussichtlich über die Akzeptanz regeln. MMT hat nicht den Charme eines Problemlösers. Es gilt als leicht flüchtiges Kontaktgift, welches das zentrale Nervensystem schädigt. Mangan steht zudem im Verdacht, die Parkinson-Krankheit auszulösen, da es sich im Gehirn anreichert. Dennoch wird MMT derzeit in Europa, Kanada und in China auf technische Eignung überprüft. Es gibt Bedenken, dass es Katalysatoren verstopfe.